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Les Chibanis : une réalité poignante, une discrimination patente

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JURISPRUDENCE

Les Chibanis : une réalité poignante, une discrimination patente

Discrimination. La SNCF vient d’être condamnée à verser 160 millions d’euros aux Chibanis, cheminots marocains soumis à un statut particulier, l’annexe A1. La Cour d’appel de Paris conclut à la discrimination dans le déroulement de la carrière, au titre de la retraite, de la formation et reconnaît un préjudice moral. Entretien avec l’avocate des Chibanis.

22/02/2018 Semaine Sociale Lamy, n°1804

Entretien avec Clélie de Lesquen-Jonas, Avocat au barreau de Paris

Semaine sociale Lamy : Comment les dossiers Chibanis ont-ils été regroupés ?

C. D. L. J. : Au départ, c’est par le biais d’une association que les Chibanis se sont regroupés. De gare en gare, ils ont déposé leur dossier et c’est ainsi que tout a commencé. Au final, 848 dossiers ont été plaidés devant la Cour d’appel de Paris.

Pouvez-vous nous retracer l’histoire des Chibanis ? Qui sont-ils ?

C. D. L. J. : En vertu d'une convention bilatérale signée en 1963 entre le Maroc et la France, 2 500 marocains ont été recrutés par la SNCF dans les années soixante-dix pour pallier le manque de main-d’œuvre. Des tests d’aptitude physique et technique ont été organisés. Il fallait par exemple qu’ils sachent lire le français afin d’être capables de comprendre les consignes de sécurité. Arrivés par bateau puis en train, ils ont été mis dans des foyers « à part » qui sont d’ailleurs presque tous fermés aujourd’hui. Ne bénéficiant pas du statut de cheminot, ils dépendaient d’une réglementation qui a été créée spécialement pour eux : le régime particulier « d’auxiliaire permanent », devenu l’annexe A1 du règlement PS25. Ils ont travaillé quasiment quarante ans sous l’égide de cette annexe en accomplissant le travail d’un cheminot mais sans avoir les garanties d’évolution de carrière afférentes à ce statut. Jusqu’en 2004, l’annexe A1 ne prévoyait que les classifications A, B et C. La classification D a été créée tardivement et constitue une sorte de « mesure de rattrapage » pour la SNCF.

Étaient-ils disséminés sur tout le territoire français ?

C. D. L. J. : La majorité d’entre eux exerçait dans des gares de la région parisienne. Plus de 500 travaillaient dans les gares de l’Est, d’Austerlitz, de Lyon, Saint-Lazare, de Trappes, de Versailles, de Pantin ou du Bourget (pour beaucoup). Une centaine se trouvait dans l’Est de la France, à Metz ou Strasbourg. Dix-huit seulement occupaient des postes à Dunkerque. Quelques-uns encore étaient au Havre ou bien à Rouen. Très peu dans l’Ouest ou dans le Sud en revanche. Dès leur embauche, ils étaient orientés vers les gares de triage et les services d’équipement (renouvellement des voies, installation des rails), soit les travaux les plus pénibles.

Les syndicats sont singulièrement absents dans ce contentieux.

C. D. L. J. : Ils sont inexistants. Les organisations syndicales n’ont pas fait preuve d’un grand soutien envers ces cheminots marocains. Aujourd’hui, il n’est donc pas étonnant que ceux-ci n’aient aucune confiance dans les syndicats et fassent même montre d’une certaine défiance à leur encontre. Cela revient très souvent dans leurs propos.

Cette action est presque une action de groupe avant l’heure.

C. D. L. J. : Oui et non. La problématique est commune à tous les dossiers. Mais en l’occurrence, il a fallu traiter chaque affaire, chaque personne, chaque demande individuellement, ce qui représente un travail considérable, quasiment quatre années à temps complet. D’un point de vue humain, cette affaire est passionnante. Quand on voit tout ce que ces cheminots ont traversé, c’est incroyable.

Quelle a été votre stratégie première ?

C. D. L. J. : J’ai d’abord voulu montrer le mensonge sciemment organisé par la SNCF puisqu’il était explicitement précisé dans leur contrat de travail qu’ils étaient embauchés aux mêmes conditions que les salariés français. Il fallait mettre en avant que leur travail était un métier du dictionnaire des filières, c’est-à-dire un métier dans le rail impliquant des fonctions de cheminot. Ainsi, il convenait de démontrer que l’annexe A1 avait été délibérément créée pour échapper aux obligations découlant du statut de cheminot. En fait, avec ce « statut spécial », ils ont été traités comme des clones. Il n’y a pas eu de distinction et d’individualisation de leur parcours professionnel.

Quel a été votre autre angle d’attaque ?

C. D. L. J. : J’ai ensuite rassemblé les pièces communes. L’une d’elle a d’ailleurs été mentionnée dans les premiers jugements des juges départiteurs et montrait la reconnaissance par la SNCF du fait que cette réglementation avait été spécialement créée pour ces cheminots marocains. Selon ses dires, leur octroyer une promotion et un avancement comparable à celui des cheminots du statut aurait été beaucoup trop onéreux.

Quels ont été les principaux arguments de la SNCF ?

C. D. L. J. : Elle a développé une argumentation sur la prescription. Mon travail de défense a été de démontrer que le point de départ de la prescription ne courait pas à compter de la conclusion du contrat de travail comme la SNCF le soutenait, étant donné qu’il s’agit d’une discrimination continue dans le temps. Les avocats de la SNCF ont également mis en avant la clause de nationalité du statut. J’ai répondu que je ne demandais évidemment pas l’illégalité de cette clause, n’étant pas devant un juge administratif, mais qu’elle ne justifiait pas pour autant les différences de traitement réservées à ces salariés qui accomplissaient un véritable travail de cheminot. Sur ces deux points, comme vous avez pu le lire dans l’arrêt, les juges n’ont pas suivi la SNCF.

Le procureur et le défenseur des droits sont intervenus.

C. D. L. J. : Le procureur a rendu un avis général. Il a considéré que la discrimination était caractérisée et a invité la Cour à étudier chaque dossier pour vérifier la discrimination. Il n’a pas évoqué le calcul du préjudice. Il a indiqué que les mesures de rattrapage prises par la SNCF sonnaient comme « un aveu de culpabilité ». Si en 2004, la SNCF a été capable d’élaborer une classification D, elle aurait pu faire une classification E, F, G et H au sein de cette annexe A1. Quand bien même ces cheminots marocains n’avaient pas tous acquis la nationalité française, ils auraient dû avoir les mêmes avantages que les cheminots puisqu’ils faisaient le même travail. Le défenseur des droits était seulement présent en appel. Il a rattaché l’affaire à l’histoire coloniale de la France et à des réalités poignantes. Il a affirmé qu’il fallait que « ça fasse mal au porte-monnaie ».

Comment avez-vous démontré que la carrière de ces cheminots a été bloquée ?

C. D. L. J. : Dans certaines gares comme Dijon, Dunkerque ou Le Havre, 90 % des cheminots marocains sont restés en classe A, correspondant au collège d’exécution des contractuels. À aucun moment, il n’y a eu d’individualisation de leur parcours professionnel. La SNCF a plaidé le contraire, en indiquant que certains avaient effectivement fait toute leur carrière en classe A, mais que d’autres avaient évolué en classe B et d’autres en classe C, ce qui suffirait à démontrer qu’il n’y a pas eu discrimination. Il faut en déduire que celui qui évolue un tant soit peu dans sa carrière ne pourrait s’estimer victime de discrimination. L’argument de la SNCF est insuffisant.
En réalité, ce n’est qu’après la mise en place de la nouvelle qualification en 1992 que SNCF Mobilités a commencé l’attribution de la classe B ou C à certains salariés en fin de carrière, ce qui représente un intérêt très limité puisque le calcul de la pension est basé sur les 25 meilleures années.

Quelle a été votre méthode de calcul du préjudice ?

C. D. L. J. : Je ne me suis pas fondée sur la perte de chance mais sur la réparation intégrale, comme le veulent la Cour de cassation (Cass. soc., 18 déc. 2013, n° 12-24.514) et la directive n° 2000/78 CE du 27 novembre 2000 relative à l’égalité de traitement en matière d’emploi et de travail. L’analyse des bilans sociaux de la SNCF montre qu’après 40 ans d’ancienneté, seuls 25 % des cheminots restent en collège d’exécution.

Le calcul du repositionnement de chaque cheminot marocain doit être effectué par rapport au nombre moyen de positions occupées par année par les agents du cadre permanent. D’après les bilans sociaux 2008-2014, ce nombre moyen est de 23 positions de rémunérations sur une carrière moyenne de 33 ans soit 0,7 position de rémunération prise par année. En multipliant ce nombre (0,7) par le nombre d’année d’activités de chaque cheminot marocain, on obtient ensuite la position de rémunération et la classification correspondante au repositionnement de chaque salarié.

Exemple : Monsieur B., qui a été embauché à compter du 13 mars 1973, a passé 39 ans au service de SNCF Mobilités et a fini sa carrière en 2012 à la classe B. En multipliant 39 x, 0,7 = 27,3 arrondi à la position de rémunération 27 soit une classification F2. Ainsi, si Monsieur B. n’avait pas été victime de discrimination, il aurait fini sa carrière à la classification F2 et non à la classification B2 et son salaire mensuel de base aurait été de 3 316,40 euros.

Afin de calculer le préjudice de carrière, selon la méthode Clerc, il convient ensuite :
– de soustraire le dernier salaire mensuel perçu par chaque intimé au salaire de base mensuel correspondant à la classification obtenue après repositionnement ;
– de multiplier ensuite par 13 et ensuite par le nombre d’années d’activités ;
– et de diviser par 2.

Propos recueillis par Marjorie Caro et Françoise Champeaux

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