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Un contrat de travail sans obligation de travailler ?

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Un contrat de travail sans obligation de travailler ?

Suite à l’audience de la Cour de cassation du 13 février sur une affaire de requalification en contrat de travail concernant la plateforme Uber dont le délibéré est attendu le 4 mars, le directeur juridique d’Uber s’explique. Entretien avec Jean-Baptiste Chavialle, Directeur juridique social Uber, zone Europe, Moyen-Orient et Afrique 

20/02/2020 Semaine Sociale Lamy, n°1896

Semaine sociale Lamy : Quel est le modèle Uber ?

Jean-Baptiste Chavialle : Uber se définit comme un fournisseur de services au bénéfice des chauffeurs. Nous jouons un rôle d’intermédiation électronique entre des personnes qui souhaitent être transportées et d’autres qui veulent les transporter. En France et partout en Europe, les chauffeurs sont des professionnels. La réglementation est stricte : les chauffeurs VTC doivent être habilités par la préfecture, inscrits au registre VTC et dotés d’une carte VTC. Notre rôle d’intermédiation passe par une application sur smartphone, dont le téléchargement est gratuit. Les chauffeurs peuvent en un clic télécharger l’application et l’utiliser après avoir signé un contrat, une fois nous avoir soumis les documents imposés par la loi (permis de conduire, licence de transport…).

En clair, vous ne connaissez pas vos chauffeurs ?

J.-B. C. : Il n’y a pas de notion d’effectifs. Dans le cadre d’un contrat de travail, l’entreprise doit ouvrir un poste dans une équipe donnée, recevoir l’agrément de la direction, disposer du budget… Sur l’application Uber, ces concepts n’existent pas. N’importe qui peut télécharger l’application et se mettre à l’utiliser où et quand il le veut, pourvu qu’il soit titulaire des qualifications requises par la loi. Il n’y a pas de numerus clausus.

Vous savez de combien vous disposez de chauffeurs ?

J.-B. C. : C’est une question très difficile. Il y a ceux qui ont chargé l’application sur leur smartphone et ceux qui vont l’utiliser au quotidien. Certains vont le faire de manière régulière, d’autres non. Sur un mois donné, environ 30 000 chauffeurs vont utiliser notre application en France et ce ne sont pas toujours les mêmes. Là où vous avez un contrat de travail, vous choisissez une personne intuitu personae sur des critères bien précis et cette personne va devoir travailler pour vous. Sur l’application Uber, ces concepts n’existent pas.

Il n’y a pas de directives dans l’utilisation de l’application ?

J.-B. C. : Les chauffeurs utilisent l’application à leur guise. Concrètement, on est incapable de dire si un chauffeur donné va utiliser notre application dans la minute, dans l’heure, le mois qui vient. Nous fournissons un service électronique. Ce chauffeur est un de nos clients qui utilise l’application comme il l’entend, sans aucune exclusivité. Il peut aussi avoir ses propres clients, utiliser d’autres applications concurrentes, avoir un autre job, etc. Uber ne le contrôle pas et ne le sait même pas. Comme un chauffeur paie quand il utilise nos services, notre rôle est de faire en sorte qu’il utilise nos services plutôt que ceux d’une autre plateforme.

Il ne saurait donc y avoir de contrat de travail…

J.-B. C. : Notre objectif n’est pas de changer la définition du contrat de travail. Le juge doit garder le contrôle de cette définition, caractérisée par trois éléments : une obligation de travail, une rémunération, dans le cadre d’un lien de subordination. Aucune de ces caractéristiques n’existe chez Uber. Premièrement, il n’y a pas d’obligation de travail. Le seul fait de télécharger l’application ou de signer un contrat de partenariat n’engage pas le chauffeur à utiliser l’application. Si un chauffeur utilise notre application, il est libre de le faire où et quand il veut, en temps réel.

Deuxièmement, s’agissant de la rémunération, ce n’est pas Uber qui rémunère le chauffeur. Ce sont ses clients. S’il n’y a pas de client, il n’y a pas de rémunération. Uber met seulement en place une facilité de paiement au travers de l’application mais passagers et chauffeurs peuvent aussi bien préférer un paiement en espèces de la main à la main.

S’agissant enfin du lien de subordination, celui-ci ne saurait s’analyser exclusivement au moment de la course mais dans un champ plus large de la relation. Le chauffeur est indépendant, il utilise l’application quand il le souhaite.

J’observe que quand on veut trouver un contrat de travail dans n’importe quelle relation, à peu de choses près, on le trouve. Il y a des indices de contrôle ou des sanctions dans à peu près tout contrat commercial B2B. Pour dire les choses autrement, il ne suffit pas de relever, souvent au moyen d’un raisonnement par analogie ou en jouant sur la polysémie des mots « contrôle » ou « sanction » les quelques éléments qui peuvent faire penser à un contrat de travail. Il faut aussi regarder tout ce qui devrait changer concrètement pour effectivement qu’il y ait un contrat de travail. Ces éléments sont autant d’indices d’absence de contrat de travail. L’obligation pour l’employeur de fournir un travail et celle du salarié de travailler pour l’employeur, et de le faire selon le cadre imposé par l’employeur, me semblent être à cet égard des éléments essentiels. Et quand on interroge les chauffeurs, ils nous disent à 89 % que la première raison pour laquelle ils choisissent Uber c’est justement pour être indépendants. À nous de leur offrir le meilleur de l’indépendance et de la protection, tout en permettant que notre application fonctionne effectivement et soit donc une source de revenus viable pour eux.

Et sur le pouvoir de sanction, caractéristique du lien de subordination, vous pouvez désactiver
les comptes ?

J.-B. C. : Les chauffeurs sont nos clients. Nous n’avons aucun intérêt à les désactiver. Cela étant, la réglementation nous impose un certain contrôle sur les chauffeurs. Lorsqu’un passager nous rapporte le comportement d’un chauffeur qui n’est pas acceptable, nous sommes obligés d’en tenir compte. Il n’y a pas de désactivation pour refus de course. Les chauffeurs reçoivent une proposition de course. Ils ont 15 secondes pour l’accepter ou ne rien faire, ce qui équivaut à un refus. Dans ce dernier cas, la course passe à quelqu’un d’autre. Et il n’y a pas de sanction. En revanche, celui qui accepte des courses et qui systématiquement les annule, peut être désactivé car il ne rend pas le service auquel il s’est engagé auprès de son passager et cela aboutit à bloquer l’application.

Que répondez-vous à cette critique récurrente selon laquelle les chauffeurs Uber sont les nouveaux tâcherons ?

J.-B. C. : C’est un argument politique que nous avons notamment entendu lors de l’audience du 13 février à la chambre sociale de la Cour de cassation. Notre propos se place sur un terrain strictement juridique : peut-on avoir un contrat de travail sans obligation de travailler ?

Pour autant, vous vous attachez à apporter des protections aux chauffeurs Uber.

J.-B. C. : Encore une fois, le chauffeur qui utilise l’application Uber est notre client. Et comme toute entreprise, nous devons retenir nos clients. Par ailleurs, nous sommes conscients d’avoir une responsabilité sociale. Les deux ne sont pas mutuellement exclusifs. Les protections que nous proposons se traduisent par du mieux disant social qui contribue à ce que les chauffeurs utilisent notre application plutôt que celle de nos concurrents. À nous d’offrir le meilleur de l’indépendance. La difficulté dans laquelle on se trouve, c’est que tout ce qu’on fait en matière de protection peut se retourner contre nous. Autrement dit, les protections peuvent être assimilées à des indices du lien de subordination.

Quelles sont précisément les protections que vous offrez à vos chauffeurs ?

J.-B. C. : Dans le domaine de la protection sociale, nous sommes des pionniers. Depuis le 1er juin 2018, nous avons fait le choix d’offrir en partenariat avec Axa une gamme de couverture en cas d’accidents ou d’arrêts de travail. Nous proposons également un dispositif de formation. Sur le volet sécurité, le chauffeur ne peut utiliser l’application plus de 10 heures de suite. Si tel est le cas, il est déconnecté et peut reprendre l’application six heures plus tard.

Au plan européen, une question préjudicielle britannique s’interroge sur l’assimilation des travailleurs des plateformes à la notion de « travailleur » au sens des directives. Qu’en pensez-vous ?

J.-B. C. : Il est difficile de spéculer sur ce que pourra dire la CJUE, pour autant qu’elle se considère compétente. La notion de travailleur au sens du droit de l’Union européenne ne correspond pas à celle de salarié en droit français… Pour lire l'intégralité de l’INTERVIEW, souscrivez à une formule abonnement.

Propos recueillis par Françoise Champeaux

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