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Le droit du travail doit prendre en compte la situation des travailleurs des plateformes

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LIEN DE SUBORDINATION

Le droit du travail doit prendre en compte la situation des travailleurs des plateformes

Dans un arrêt du 4 mars, la chambre sociale de la Cour de cassation a requalifié le contrat de partenariat des chauffeurs avec la plateforme Uber en contrat de travail. Nous avons interrogé le doyen de la chambre sociale de la Cour de cassation, Jean-Guy Huglo. 

12/03/2020 Semaine Sociale Lamy - n°1899

Le droit du travail doit prendre en compte la situation des travailleurs des plateformes © LPETTET - Getty images

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Semaine sociale Lamy : L’arrêt Uber est le prolongement de l’arrêt Take Eat Easy.

Jean-Guy Huglo : Incontestablement, l’arrêt Uber confirme la position adoptée dans la décision Take Eat Easy (Cass. soc., 28 nov. 2018, n° 17-20.079). La chambre ne s’est pas écartée des critères classiques du contrat de travail tels qu’ils ont été fixés par l’arrêt Société générale (Cass. soc., 16 nov. 1996, n° 94-13.187), c’est-à-dire l’existence d’un lien de subordination caractérisé par trois éléments : le pouvoir de donner des ordres et des directives, le pouvoir de contrôler le respect de ces ordres et de ces directives, le pouvoir de sanctionner l’inobservation de ces ordres et de ces directives.

La différence entre les deux arrêts, c’est que dans l’affaire Take Eat Easy, nous n’avons pas eu besoin de recourir à l’indice de l’appartenance à un service organisé dont l’employeur détermine unilatéralement les conditions d’exécution. En effet, compte tenu du système de strikes décrit dans la décision et qui démontre un pouvoir de sanction, il était inutile de recourir à cet indice. Dans l’arrêt Uber, la situation est plus complexe. C’est d’ailleurs la particularité du système des plateformes : chacune d’entre elles est unique. Le juge doit entrer de manière concrète et approfondie dans les conditions matérielles d’exécution de la prestation contractuelle pour vérifier s’il existe ou non un lien de subordination. C’est ce que nous avons fait.

Dans l’arrêt Take Eat Easy, le critère de la géolocalisation était davantage mobilisé que dans l’arrêt Uber.

J.-G. H. : C’est effectivement la seconde différence entre les décisions. Comme j’ai déjà eu l’occasion de vous le dire (Semaine sociale Lamy nos 1842-1843, p. 3), la motivation de l’arrêt Take Eat Easy était sur ce point involontairement ambiguë. La géolocalisation y était perçue comme un élément conduisant à constater l’existence d’un lien de subordination. En réalité, il n’en est rien. La question qu’il faut se poser est plutôt la suivante : la plateforme se sert-elle de la géolocalisation pour contrôler les ordres et les directives qu’elle donne ? Dans l’arrêt Uber, l’avis de la première avocate générale, Catherine Courcol Bouchard, est très éclairant à cet égard [NDLR : l’avis est disponible sur le site internet de la Cour de cassation].

Quels sont les éléments fondamentaux qui ont emporté votre conviction ?

J.-G. H. : Premièrement, le chauffeur ne connaît pas la destination du client au moment où il doit accepter ou non la course. Il ne connaît que le prénom du passager et sa géolocalisation. Ce point est très important car, en principe, un travailleur indépendant connaît les contours de la prestation de services qu’il accepte ou non d’effectuer. Ce qui n’est pas le cas ici.

En deuxième lieu, nous avons relevé ces « micro-sanctions » de déconnexions temporaires (10 minutes, semble-t-il), à partir du troisième refus de course et dès la première annulation d’une course que le chauffeur vient d’accepter, c’est-à-dire en cas d’annulation entre l’acceptation par le chauffeur de la course et le moment de la prise en charge. Ces déconnexions temporaires ont été analysées comme une sanction du non-respect d’ordres et de directives données en ce qui concerne les propositions de course. C’est le cœur du problème car on sait que la concurrence entre les applications se joue par l’adéquation entre la demande de transport et l’offre de transport, c’est-à-dire sur le délai d’attente du passager pour se voir affecter un chauffeur.

En troisième lieu, il faut souligner l’existence des corrections tarifaires. Lorsque le chauffeur prend un itinéraire que l’application considère comme inapproprié, le prix même de la prestation de transport échappe au chauffeur qui ne sera pas rémunéré de la course réellement effectuée. Il y a bien là une directive qui est de suivre l’itinéraire déterminé par l’application avec un système de sanctions automatiques. De façon plus générale, le tarif de la course échappe au chauffeur en toute hypothèse.

Quatrièmement, le chauffeur peut baisser en théorie le prix de la course mais il ne peut l’augmenter. S’il baisse le prix, la redevance d’Uber, actuellement de 25 %, lui est appliquée sur le prix de la course déterminé par l’application. C’est là encore une différence majeure avec le travailleur indépendant qui dispose de la liberté de fixer ses tarifs.

Cinquièmement, lorsque les chauffeurs ont un taux d’annulation trop important ou lorsqu’ils ont une moyenne de notes des passagers trop faible, il y a déconnexion, voire clôture définitive du compte, ce qui s’apparente à un pouvoir de sanction.

Enfin, le chauffeur est dans l’impossibilité de se constituer une clientèle personnelle. Cet autre critère du travail indépendant est ici absent.

Ces différents éléments ont conduit la chambre à reconnaître l’existence d’un lien de subordination juridique en sachant qu’en droit français, nous n’avons que deux statuts : le travail indépendant ou le travail salarié. À l’évidence, les critères du travail indépendant n’étaient pas réunis.

Que répondez-vous à l’argument principal d’Uber sur la liberté de se connecter des chauffeurs ?

J.-G. H. : Cet argument a en effet été débattu entre les parties. Dans l’arrêt Take Eat Easy, il y avait des obligations de connexion à certaines périodes de la semaine. Il n’en est rien dans l’affaire Uber qui n’applique aucune sanction contre le chauffeur qui ne se connecte pas pendant un certain temps. Le sens de notre décision, c’est que les chauffeurs ne relèvent d’un lien de subordination que lorsqu’ils sont connectés. Cette question a déjà été tranchée par la CJUE dans l’arrêt Allonby du 13 janvier 2004 (C-256/01) pour des enseignants vacataires au Royaume-Uni sous un statut qui était prétendu indépendant. La CJUE affirme que le fait d’avoir le droit de refuser une vacation n’entre pas en considération dans l’appréciation de l’existence d’un lien de subordination. La circonstance que le chauffeur détermine librement les heures de son activité ne permet pas d’annihiler les constatations de fait selon lesquelles, durant ses heures d’activité pour la plateforme, il se trouve sous un lien de subordination.

Certains disent que vous venez d’inventer un contrat « zéro heure » comme au Royaume-Uni.

J.-G. H. : Il y a une différence fondamentale. Au Royaume-Uni… Pour lire l'intégralité de l’INTERVIEW, souscrivez à une formule abonnement.

 

Propos recueillis par Françoise Champeaux 

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