Alors que les syndicats plaident pour des mesures européennes afin d’aider le secteur automobile à s’adapter à la crise et aux nouveaux enjeux, la Commission n’a plus aucune capacité d'initiative.

 

Avec 12 millions d’emplois et un tiers de la production mondiale de véhicules, l’UE ne peut que choyer l’industrie automobile. La Commission européenne savait, depuis un rapport rendu en 2008, avant la crise financière, que le secteur allait perdre environ 300 000 emplois dans la période 2008-2010.
Au-delà, tout dépendait de sa capacité à rebondir en misant sur l’innovation et les nouvelles technologies pour prendre en compte les enjeux environnementaux. Soit il joue la carte des « nouvelles voitures pour un transport sûr et durable », et des emplois pourront de nouveau être créés dans l’automobile. Soit il s’enfonce dans une spirale marquée par l’augmentation de la production de véhicules low-cost, les délocalisations vers les pays à bas salaires et les fermetures de sites. Dans ce cas, les pertes d’emplois se poursuivront, alors que dans l’autre les emplois pourraient revenir au-dessus du niveau atteint en 2008.

 

Une série de mesures ponctuelles

À ces hypothèses se sont ajoutés les effets de la crise, avec une estimation d’une perte de 1,5 million d’emplois chez les fournisseurs et équipementiers automobiles au premier semestre 2009. Pour faire face à ce choc, les entreprises ont en particulier négocié des réductions du temps de travail et des recours au chômage partiel.
Les pouvoirs publics ont accompagné le mouvement par des aides ponctuelles pour soutenir le marché (prime à la casse) et la formation des salariés placés en chômage partiel, tout en allongeant la durée de validité de ce type de dispositif. Mais ces mécanismes ont des limites, et nul doute que dans les mois à venir les constructeurs et équipementiers engageront des restructurations plus lourdes. La période est si grave que les syndicats appellent l’UE à la rescousse.

 

Une structure européenne pour les restructurations

John Monks, le secrétaire général de la Confédération européenne des syndicats, a demandé, le 3 septembre, que la Commission s’inspire du travail de la Communauté européenne du charbon et de l’acier afin de mettre en place une structure pour superviser les restructurations dans le secteur automobile. Peter Scherrer, le secrétaire général de la Fédération européenne des métallurgistes, s’est adressé, le 8 octobre, au président de la Commission et à celui du Conseil, en vue de mettre en place un conseil européen de l’industrie automobile pour rechercher des solutions communes aux problèmes de ce secteur. Enfin, les partenaires sociaux du secteur des équipementiers automobiles ont adopté une déclaration commune, le 14 octobre, pour réclamer un soutien des pouvoirs publics au niveau européen (v. p. 5).

Ces appels à une initiative européenne se heurtent à l’agenda politique : la Commission est aux abonnés absents. En assouplissant ses règles d’autorisation des aides d’État, elle a ouvert la boîte de Pandore, permettant aux États d’aider leurs industriels avec des contreparties officieuses, voire déclarées, en termes de maintien des emplois et des sites de production. L’affaire Opel préfigure ce qui se passera demain. Plusieurs gouvernements se battent à coups de millions d’euros d’aides pour sauver les sites de Vauxhall et d’Opel repris par le groupe Magma. Paralysée jusqu’à l’installation de la nouvelle Commission, Bruxelles assiste assez impuissante à la compétition entre ces pays avec son lot de distorsion de concurrence… Ce qui n’est pas pour déplaire aux États ayant une forte industrie automobile, la France en tête, qui se voient libres d’œuvrer à leur guise avec un contrôle a minima de la Commission.

 

Une série d’initiatives européennes

Pourtant il est urgent de traiter cette situation au niveau communautaire. « C’est dramatique, nous confie Peter Scherrer. Chaque jour de perdu pour agir au niveau européen est une journée de perdue pour sauver cette industrie et ses emplois. »

L’échelon européen serait pourtant pertinent pour :

- mettre en place un soutien à long terme pour aider l’industrie, ses salariés et les principales régions productrices à s’adapter à la « voiture verte » ;

- adopter des recommandations pour l’anticipation et la gestion des restructurations afin que tous les acteurs puissent, à leur niveau, accompagner la mutation du secteur en limitant au maximum les destructions d’emplois et réorienter ceux qui seront détruits vers de nouveaux métiers ;

- fixer des règles contraignantes sur les aides d’État aux constructeurs et assurer une compétition équitable.

Mais, pour l’instant, la Commission dort, les États dansent et les emplois trinquent.

 

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